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BEA Rapport d’étape n°1 du 02 juillet 2009

RAPPORT D’ETAPE PUBLIE LE 2 JUILLET 2009

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Ce rapport d’étape a été établi sur la base des premiers éléments rassemblés au cours de l’enquête, sans analyse ni même, en l’absence actuelle d’épave, d’enregistreurs de bord, de trace radar et de témoignages directs, de description des circonstances de l’accident. Certains des points traités peuvent encore évoluer. Rien dans la présentation de ce rapport d’étape ou dans les points qui y sont abordés ne peut être interprété comme une indication sur les orientations ou a fortiori les conclusions de l’enquête.

A ce stade de l’enquête, les faits suivants ont été établis :

  • l’équipage détenait les licences et qualifications nécessaires pour effectuer le vol,
  • l’avion avait un certificat de navigabilité en état de validité ; il était entretenu conformément à la réglementation,
  • l’avion avait décollé de Rio de Janeiro sans problème technique connu, sauf sur un des trois panneaux de gestion de la radio,
  • aucun problème n’a été signalé par l’équipage à Air France ou lors de ses contacts avec les contrôleurs brésiliens,
  • aucun message de détresse n’a été reçu par les centres de contrôle ou par d’autres avions,
  • il n’y a pas eu de communications téléphoniques par satellite entre l’avion et le sol,
  • le dernier échange radio entre l’équipage et le contrôle brésilien a eu lieu à 01 h 35 min 15 s. L’avion arrivait en limite de portée radar des centres de contrôle brésiliens,
  • à 02 h 01, l’équipage a essayé, sans succès pour la troisième fois, de se connecter au système ADS-C du contrôle de Dakar,
  • jusqu’au dernier point de position automatique, reçu à 02 h 10 min 34 s, le vol s’est déroulé sur la route prévue dans le plan de vol,
  • la situation météorologique était conforme à celle que l’on rencontre au mois de juin dans la zone de convergence intertropicale,
  • il existait un amas de cumulonimbus puissants sur la route de l’AF 447. Certains d’entre eux pouvaient être le siège d’une turbulence marquée,
  • plusieurs avions qui ont évolué avant et après le vol AF 447, sensiblement à la même altitude, ont altéré leur route pour éviter des masses nuageuses,
  • vingt-quatre messages automatiques de maintenance ont été reçus entre 02 h 10 et 02 h 15 via le système ACARS. Il ressort de ces messages une incohérence des vitesses mesurées ainsi que les conséquences associées,
  • avant 02 h 10, aucun message de maintenance n’a été reçu du vol AF 447, à l’exception de deux messages relatifs à la configuration des toilettes,
  • les procédures de l’exploitant et du constructeur mentionnent les actions à accomplir par l’équipage lorsqu’il doute des indications de vitesse,
  • le dernier message ACARS a été reçu vers 02 h 14 min 28 s,
  • il n’y a pas eu de transfert du vol entre les centres de contrôle brésilien et sénégalais,
  • entre 8 h et 8 h 30, les premiers messages de déclenchement d’alerte

 

ont été émis par les centres de contrôle de Madrid et de Brest,

  • les premiers corps et éléments de l’avion ont été retrouvés le 6 juin,
  • les éléments identifiés proviennent de l’ensemble des zones de l’avion,
  • leur examen visuel montre que l’avion n’a pas été détruit en vol ; il

paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte

accélération verticale.

Conformément à l’Annexe 13 à la Convention relative à l’aviation civile internationale, à la Directive 94/56/CE et au Code de l’aviation civile, l’enquête technique n’est pas conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents ou incidents.

 

 


LES RECHERCHES EN MER

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Opération de recherche – sauvetage (SAR)

Les recherches pour retrouver l’avion ont impliqué des aéronefs brésiliens, français, américains et espagnols et les marines française et brésilienne. Elles ont été coordonnées par le MRCC (Maritime Rescue Coordination Centre) de Recife, l’avion ayant disparu dans sa zone de responsabilité SAR. Les recherches SAR se sont arrêtées le vendredi 26 juin, aucun corps ou élément de l’avion n’ayant été retrouvé depuis neuf jours. Les aéronefs ont arrêté alors leurs patrouilles. Les bâtiments de la marine brésilienne ont également quitté la zone. Les bâtiments de la Marine nationale française sont restés pour appuyer la recherche des enregistreurs.

Récupération des corps

Les marins de la frégate Ventôse et du BPC Mistral ont retrouvé les corps d’une trentaine de victimes entre le 6 et le 17 juin 2009. Les marins brésiliens en ont retrouvé une vingtaine. Ces dépouilles ont toutes été amenées à Recife pour y être autopsiées.

Récupération des éléments de l’avion

Des éléments de l’avion ont été retrouvés entre le 6 et le 20 juin 2009. Ceux repêchés par la marine brésilienne ont été rassemblés à Recife. Ils ont été pris en compte par le BEA qui les a inventoriés et a procédé aux premiers examens visuels. Les débris récupérés par la Marine nationale ont été placés sur le bâtiment le Mistral. Toutes les pièces de l’avion seront réacheminées en France pour y être examinées.

Recherches des enregistreurs

Le dispositif de recherches acoustiques pour localiser et remonter les enregistreurs s’appuient sur les moyens complémentaires suivants :

  • les « Fairmount Glacier » et « Fairmount Expedition » de Louis-Dreyfus Armateurs (LDA) qui remorquent chacun un des deux hydrophones fournis par l’US Navy,
  • le sous-marin Emeraude de la Marine nationale,
  • le navire océanographique « Pourquoi Pas ? » de l’IFREMER, qui transporte deux véhicules spécialisés d’exploration et d’intervention, le sous-marin Nautile et le ROV Victor.

Ces moyens explorent la zone depuis la mi-juin. Cette première phase des recherches se termine au 10 juillet 2009, au-delà de la date limite des émissions acoustiques des balises. Si les enregistreurs ne sont pas repérés au 10 juillet, une deuxième phase d’une durée d’un mois commencera. Le « Pourquoi Pas ? » conduira de nouvelles recherches à partir des véhicules de plongées et d’un sonar remorqué.

 

 


ORGANISATION DE L’ENQUETE TECHNIQUE

L’Airbus A 330-203, immatriculé F-GZCP, exploité par Air France, vol AF 447, a disparu dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009. L’avion avait à son bord 216 passagers et 12 membres d’équipage et assurait la liaison Rio-de-Janeiro (Brésil) – Paris-Charles de Gaulle (France).

Dans le cadre de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), tous les pays ont adopté des dispositions communes sur l’organisation des enquêtes sur les accidents et les incidents d’aviation. Ces dispositions sont regroupées dans l’Annexe 13 à la Convention de Chicago, intitulée « Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation ». C’est dans ce cadre que, « lorsqu’il est impossible d’établir avec certitude que le lieu de l’accident ou de l’incident grave se trouve sur le territoire d’un Etat quelconque », l’Etat d’immatriculation a l’obligation d’ouvrir une enquête technique. La disparition de l’avion dans les eaux internationales étant confirmée et conformément au Code de l’Aviation Civile (Livre VII), le BEA a ouvert une enquête technique et une équipe a été constituée pour la conduire.

En application des dispositions de l’Annexe 13, des représentants accrédités brésilien, américain, britannique et allemand ont été associés à l’enquête au titre du pays constructeur des moteurs (NTSB) ou parce qu’ils apportaient des informations essentielles pour l’enquête (CENIPA, AAIB et BFU). Les représentants accrédités participent aux activités d’enquête ainsi qu’aux réunions sur l’avancement de l’enquête. Le projet de rapport final leur est soumis pour observations.

Les pays suivants ont désigné des observateurs, certains de leurs ressortissants étant au nombre des disparus : l’Afrique du Sud, la Chine, la Corée, la Croatie, la Hongrie, l’Irlande, l’Italie, le Liban, le Maroc, la Norvège, la Russie, la Suisse.

Une grande enquête technique, fondée sur un travail minutieux et complexe, demande du temps. Par exemple, l’enquête relative à l’accident survenu le 17 juillet 1996 à un Boeing 747 au départ de New-York a demandé quatre ans de travail, le rapport final ayant été publié fin 2004, celle relative à l’accident du Concorde survenu le 25 juillet 2000, un an et demi.

A l’issue de l’enquête, le BEA rendra public un rapport sur les circonstances et les causes qui auront pu être déterminées par les enquêteurs. Un ou plusieurs rapports d’étape pourront également être publiés.

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