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A400Mcockpit

Quid du Pilote Automatique ?

Les messages ACARS délivrés ne font aucun doute sur les similitudes entre la situation décrite par Airbus et l’EASA et celle de l’AF 447 en perdition :

  • Déconnexion de l’auto-poussée (A/THR OFF).
  • Déconnexion du pilote automatique (AP OFF).
  • Perte du Directeur De Vol (Flight Director/FD) « croix » permettant de situer l’avion dans l’espace.
  • Variations inappropriées de l’indication de poussée des réacteurs (N1).
  • Perte des informations de vitesses (Unreliable Speed Indic/ADR check)

Cette nouvelle procédure recommande aux équipages de ne pas réenclencher prématurément l’auto-poussée et le pilote automatique, même si le Directeur De Vol réapparait.

Il faut également noter que les risques associés à une telle situation ont été décrits très précisément par le BEA dans son second rapport d’étape le 17 décembre 2009 (>> page 55). La dangerosité de la situation était donc connue de tous les protagonistes de la sécurité aérienne dès décembre 2009 et sans doute bien avant

Il convient donc de poser les questions suivantes :

  • Pourquoi le BEA n’a-t-il pas émis une recommandation de sécurité dès sa connaissance du problème ?
  • Pourquoi la DGAC n’a-t-elle pas également réagi ?
  • Pourquoi Airbus et l’EASA ont-ils attendu une année avant d’émettre les consignes adéquates ?

Pour l’Association Entraide & Solidarité AF 447, qu’une telle situation ait perduré plus d’un an, est inacceptable. La dangerosité de décembre 2009 et antérieure n’était elle pas la même que celle de décembre 2010 ? Il faut donner aux pilotes les moyens d’assurer la securite de leurs vols sans compromission.

Le propos n’est pas de prétendre que les pilotes du vol AF 447 ont réengagé prématurément l’AP, il est même probable qu’ils ne l’ont pas fait puisqu’ils ont cherché à priori à utiliser le FPV. Et puis les ACARS démontrent plutôt un crescendo des problèmes plutôt qu’un retour à la normale.

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