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AF 447, entre Justice et Accusations

En ce qui concerne l’enquête judiciaire, peu de d’évolutions ont été enregistrés ces dernières semaines. Sept mois après la diffusion surprise du fameux mémorandum d’Air France (décembre 2010) nous sommes également étonnés de la divulgation sur Internet d’une autre pièce du dossier judiciaire par le journal Libération.

Airbus et Air France ont donc été mis en examen pour « homicide involontaire », cette expression au demeurant assez vague, ne précise pas les charges retenues contre ces deux entreprises. Nous avons cru comprendre, lors de la dernière réunion avec les juges d’instruction que ces charges portaient sur des défauts de procédures de pilotage, des manquements à l’information et à l’entrainement des pilotes. De même, le retour d’expérience n’a pas pu être analysé comme il se doit en raison d’un manque de réactivité de l’EASA. Cependant, ces réunions d’information « informelles » et malgré tout maintenues sous le sceau de la confidentialité, ne permettent pas de circonscrire l’information judiciaire avec précision, ce qui reste pénalisant pour nous.

Aussi, la question : « Comment cet accident aurait-il pu être évité ?» reste toujours sans réponse officielle.

Nous apprenons qu’un second rapport judiciaire (rapport d’étape) sera diffusé durant l’automne, (fin septembre ?) avec probablement une nouvelle réunion des parties civiles début octobre 2011.

Nous avons noté la présence inhabituelle du Procureur Adjoint de Paris lui-même lors de la remise des enregistreurs au BEA le 12 mai dernier. Ce dernier nous a assuré qu’une enquête parallèle, rigoureuse, indépendante et débouchant sur la recherche des causes et des responsabilités sera diligentée par les autorités judiciaires.

Les données des boites noires sont actuellement entre les mains de la justice et du BEA. Air France et Airbus, ont été également consultés par le BEA pour écouter et analyser en tout ou en partie ces enregistreurs, dans le cadre de l’enquête technique. En résumé, seules les parties civiles n’ont pu encore avoir accès à ces informations capitales pour la suite de l’enquête. L’association par l’intermédiaire de ses avocats demandera cette semaine que soient mis à sa disposition ces enregistreurs à des fins d’analyse…

En ce qui concerne l’enquête technique, les derniers développements présentés officiellement ou sous forme de « fuites » laissent présager des futures orientations de cette enquête. Tout a été dit et jugé par la justice du Ministère des… Transports, dans les heures qui ont suivi les premiers dépouillements des données.

La question de savoir si en l’absence de panne des sondes Pitot, l’AF447 aurait atterri normalement à Paris n’a même pas été évoquée… Il est vrai que cette panne est sensée ne représenter tout au plus que 5% des causes du drame si l’on se réfère à l’article de l’Express, déjà mentionné dans le compte-rendu de la réunion du 15 juin dernier et disponible sur le site de l’association (partie privée).

Nous rappelons qu’un tel drame peut ne pas avoir  une cause unique. Nous admettrons que les pilotes puissent avoir commis des erreurs, si ces erreurs sont justifiées, prouvées, explicitées et corrélées dans une contexte de pilotage, de formation et de procédures.

En l’état actuel du document fourni par le BEA le 27 mai dernier et intitulé « Point sur l’enquête », il demeure très difficile de fonder des accusations sur des critères objectifs. Nous formulons les remarques suivantes :

  • Le document n’est pas pertinent : l’annexe 13 de la convention de l’OACI encadre tous les aspects de l’enquête technique, y compris la communication. Mais il n’est pas prévu de publication pour cause de « fuites ». Toutes les informations contenues dans ce document doivent donc être interprétées avec la plus grande circonspection, à défaut d’être remise en cause ultérieurement.

 

  • Les informations prélevées à dessein dans la séquence complète des cinq dernières minutes sont parcellaires, sélectives et semblent orienter l’enquête vers une seule conclusion : celle de la faute des pilotes. Ce manque de continuité accentue l’impression d’incohérence des actions pilotes. Il apparaît qu’il n’existe aucune raison objective autorisant l’exclusion de telle ou telle donnée  comme la prise en compte de telle ou telle autre, vu que toutes les données étaient disponibles lors de la rédaction de la note du BEA. La sélection ainsi réalisée implique nécessairement  une analyse subjective, alors que le BEA s’en défend quand il écrit : « Cette note décrit de manière factuelle l’enchaînement des évènements qui ont conduit à l’accident, et présente de nouveaux faits établis. Les premières analyses seront développées dans le rapport d’étape dont la publication est prévue à la fin du mois de juillet

 

  • La communication entre les membres de l’équipage est incomplète et les quelques passages qui nous sont présentés ne permettent pas de comprendre le déroulement logique de ces dramatiques dernières minutes. Le rôle du commandant de bord est également complètement occulté. Il est pourtant peu probable qu’il soit resté inactif.

 

  • Des « trous » choquants : à 2h12min02 s, soit 2min30 avant l’impact, le « Pilot Flying » (PF ou pilote en fonction) effectue les actions adéquates, à savoir la réduction de poussée des réacteurs (IDLE) et des ordres à piquer. Puis pendant 1min30s, les réactions de l’avion sont inconnues. Quelle a été l’attitude de l’aéronef pendant ces 90s ? Sachant qu’il restait environ 25000 pieds d’altitude et que les paramètres étaient favorablement orientés, pourquoi ce retour à une phase normale de récupération a-t-il été occulté pendant une durée représentant le tiers de ce dramatique épisode ?

Nous notons également qu’à ce stade, les enquêteurs précisent une diminution « d’incidence », donnée non perceptible aux pilotes mais ne parle pas de diminution d’assiette, information qui est présentée en permanence aux pilotes.

 

  • Des imprécisions inacceptables : qu’est-ce qui a réellement provoqué le blocage du Plan Horizontal Réglable (PHR/ partie horizontale de l’empennage arrière) à 13° « à cabrer » ? Est-ce les automatismes du système, est-ce le pilote, est-ce une combinaison des deux ? Ce blocage n’a-t-il pas généré un décrochage dit entretenu, c’est-à-dire sans possibilité de récupération de l’avion ?

 

  • Des « oublis » curieux : la fonction « thrustlock » d’auto-maintien de la poussée des réacteurs à la valeur appliquée juste avant le problème a-t-elle été activée avant 2h10min51 ? Le pilote est-il intervenu sur la manette de poussée pendant cet intervalle ? Cet « oubli » accrédite le fait que la perte de vitesse est imputable au pilote qui n’aurait pas associé une modification de poussée au changement d’altitude.

 

  • Signalons enfin, que le BEA n’a admis que très tardivement la piste du décrochage qui aurait orienté les recherches en zone centrale du cercle dès le début des recherches. L’association avait suggéré cette hypothèse dès l’automne 2009, en vain…Nous reviendrons sur ce sujet très prochainement.

 

Au total, on peut constater qu’en mentionnant certains faits et en en omettant d’autres, le BEA donne de ses analyses le reflet  d’une orientation qui tend sciemment à incriminer les pilotes. Imputer la responsabilité du drame aux seuls pilotes sur la base d’un document aussi peu finalisé et arbitraire serait donc particulièrement choquant. Cela relève de l’indécence.

De même, affirmer qu’il n’y a pas eu de « dysfonctionnement majeur » de l’appareil semble pour le moins prématuré et une conclusion aussi rapide, ne peut que générer de la suspicion !

Plus que jamais, nous sommes résolus à poursuivre nos efforts jusqu’à ce que la vérité soit établie et reconnue. Nous ne négligerons aucune voie pour atteindre nos objectifs de vérité et de justice.

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