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AF447, la vérité qu’on ne veut pas entendre parce qu’elle dérange (11 janvier 2018)

Le 1er juin 2009, 228 personnes sont mortes au large du Brésil, dans l’Atlantique sud, pour réaliser une économie représentant moins de 5€ par passager ;  Mais pourquoi une compagnie aussi réputée qu’Air France, disposant d’un avion correctement entretenu et qui ne peut pas décrocher selon les affirmations d’Airbus, a pu se retrouver confrontée à une telle catastrophe, juste à cause de 3 tubes insignifiants?

 

On essaye de nous faire avaler que les pilotes de l’AF447 ont été “mauvais”, mais c’est sans compter sur l’association et ses nombreux contributeurs qui vont enfin vous dévoiler les véritables causes de ce crash, issues d’un travail de 8 années de recherches. Affirmer que c’est de la faute  des pilotes est une  mauvaise habitude prise depuis de très longues années par le secteur aéronautique dans le but de s’affranchir de ses responsabilités. Pendant qu’on s’évertue à accuser les pilotes, on ne parle pas des véritables causes et on ne règle donc pas l’insécurité du fait particulièrement de l’automatisation qui règne à bord de ces avions.

 

Bref historique 

Les 3 sondes Pitot qui fournissent les indications de vitesses givrent à 2h10 et mettront 50 secondes avant de dégeler ; c’est beaucoup (trop !), par rapport aux autres incidents et cela n’est pas sans conséquences. Selon le BEA et les experts judiciaires, les pilotes ont perdu le contrôle de leur aéronef parce qu’ils n’ont pas donné les bons ordres à l’avion.

Sur le plan judiciaire, une première expertise, non conclusive, a été dirigée principalement par un ancien salarié d’Air France et un salarié d’Airbus. La contre-expertise qui a suivi demandée par Airbus a été annulée pour raison de vice de forme juridique ; l’association en avait demandé l’annulation car Airbus avait organisé et financé une “pseudo” reconstitution sans la moindre consultation des juges et des parties civiles. Une nouvelle contre-expertise est en cours, qui sera sans aucun doute, quelle qu’en soit son issue, la dernière.

 

La vérité selon l’association

Un an avant le crash, Air France procédait sur demande d’Airbus à une modification des ordinateurs chargés du dégivrage des sondes Pitot de ce type d’avion. Cette modification devait permettre d’améliorer la fiabilité du dégivrage, mais c’est le contraire qui s’est produit.

 

Depuis cette modification, comme l’indique le tableau figurant ci-dessous réalisé par l’association, le nombre de bouchage de pitot a augmenté de manière extrêmement inquiétante entre 2008 et 2009. Et pourtant, cela n’a alarmé ni Airbus, ni le BEA (Bureau d’Enquête et d’Analyse), ni l’EASA (Agence Européenne chargée de la Sécurité Aérienne) et les avions ont continué de voler comme si de rien n’était. Ils ne peuvent pas dire qu’ils ne  savaient pas puisque 4 compagnies aériennes durant l’été 2008 ont exigé auprès d’eux des solutions à ce défaut en précisant que la situation rencontrée par les pilotes avait mis en péril leurs équipages et leurs passagers.

 

On connaît maintenant avec précision les conséquences d’un bouchage de ces 3 Pitot, au delà de mesurer les vitesses qui est leur rôle premier.

 

Sur l’AF447, la liste des dysfonctionnements liée à ces bouchages est la plus longue de tous les incidents recensés ; sans entrer trop dans le détail, en voici un aperçu :  affichage des vitesses erratique, perte virtuelle de 400 pieds pendant quelques secondes, Flight Director qui indique principalement un ordre à cabrer, alarme de décrochage qui se met à fonctionner à l’envers, messages ECAM (situation avion et procédures) tous inutiles ce qui a généré une perte de temps, absence d’information concernant l’état des Pitot et d’affichage de la procédure adéquate (vitesses douteuses), etc.  Concernant ce dernier point, il convient de souligner que seuls les équipages qui ont disposé de cette information ont appliqué la procédure correspondant à la perte des vitesses.

 

Un être humain normalement constitué ne peut pas gérer plus de 2 informations fausses à la fois, et dans un délai compatible avec  ce type de situation (plusieurs minutes à plusieurs heures). Comme on vient de l’écrire, la quantité de fausses informations est hallucinante.

Il est évident que la perception de la situation par les ordinateurs embarqués et les pilotes étaient la même puisqu’ils disposaient des mêmes informations erronées en provenance des pitot. En d’autres termes, l’avion et les pilotes étaient persuadés que l’avion était en descente, d’où les ordres à cabrer, amplifiés sans aucun doute par l’informatique embarquée ; le piège se referme alors  inexorablement sur l’équipage.

 

Le vrai problème est que cet avion n’a jamais été conçu pour fonctionner avec 3 sondes Pitot hors d’usage ! En fait, même Airbus ne connaissait pas le comportement de son propre avion dans ce genre de situation. Comment voulez-vous que les pilotes dans ces conditions le connaissent ?

Il convient de rappeler également qu’un avion, surtout en pleine nuit, ne se pilote jamais à vue mais uniquement aux instruments et que ce sont justement ces fausses indications qui ont amené les pilotes au crash. Les Pitot sont donc la 1ère cause, à partir de laquelle tout a commencé ; et sans ce dysfonctionnement des Pitot, cet accident ne serait jamais arrivé.

 

Et pourtant, cette perte des vitesses est qualifiée de seulement MAJOR (niveau le plus bas après MINOR) par l’EASA, qui ne prend pas en compte ses incidences sur le pilotage. Cela n’est pas le cas aux Etats Unis (FAA) qui considèrent depuis 2007 que ces conséquences sont CATASTROPHIC (niveau de gravité le plus élevé). Pourquoi cette différence d’appréciation pour le même avion et la même cause entre l’Europe et les Etats Unis ? Ce dernier est-il plus lucide que l’Europe, à moins que la FAA ne soit pas du genre à céder aux groupes de pression !?

 

Nous avons identifié de nombreux autres dysfonctionnements que nous gardons pour le procès, si toutefois la Justice accepte de renvoyer en correctionnel les principaux protagonistes de cet accident. Nous en doutons aujourd’hui malgré toutes les preuves accumulées depuis plus de 8 ans qui démontrent sans la moindre ambiguïté qu’il était possible de faire  “l’économie” de 228 morts et que les pilotes peuvent être des victimes et non automatiquement des  responsables.

 

Après l’interdiction, 2 mois après le crash, par l’EASA de la Pitot qui équipait l’AF447, ces incidents ont cessé immédiatement. Le remplacement d’une seule de ces  sondes Pitot aurait coûté moins de 5€ par personne présente à bord de l’AF447, et cela aurait suffi à éviter ce drame.

 

Les responsabilités

De cette vérité, l’association a déterminé ci-après les responsabilités suivantes, classées par ordre d’importance :

 

1- Airbus disposait de toutes les données (C’est le concepteur de l’avion !) et de tous les pouvoirs pour remédier à cette recrudescence  de givrage, y compris d’obliger ses clients, les compagnies,  de supprimer la Pitot AA.

2- L’EASA disposait de toutes les informations nécessaires pour interdire la Pitot AA avant le crash ; le problème, c’est que l’EASA considère qu’une perte des Pitot ne présente pas de danger particulièrement important (MAJOR), contrairement aux Etats Unis qui la qualifie de catastrophique.

3- Le BEA disposait également de suffisamment d’informations pour mener une enquête sur cette recrudescence de givrage, comme son mandat l’y oblige; ; il ne l’a pas fait, ni avant, ni après. Le BEA affirme que la perte des vitesses n’est pas dangereuse en se référant justement à la qualification de l’EASA (MAJOR).

4- Air France a manqué de réactivité en prévenant les autorités et le constructeur assez tardivement et en sensibilisant de manière très insuffisante ses équipages sur ce problème.

5- La DGAC a certifié cet avion en dérogeant à l’obligation de mettre en  place le “retour d’effort”  qui empêche un avion de décrocher, qui oblige les pilotes à réagir intuitivement pour prévenir le décrochage, même s’ils ne comprennent pas la situation.

6- La DGAC a admis en 2009 qu’elle ne disposait pas des moyens suffisants pour analyser les comptes rendus d’incident des pilotes (1 seule personne en charge pour analyser des centaines de rapports par an !). Si la DGAC avait mis les moyens, elle aurait pu réaliser son devoir d’alerte.

7- Les compagnies aériennes dans leur ensemble n’ont pas  communiqué entre-elles au sujet de cette recrudescence de givrage.

8- Les pilotes étaient le dernier rempart pour éviter le crash, mais qu’auraient-ils pu bien faire puisqu’il ne leur a pas été donné la possibilité de comprendre la situation réelle de leur avion et donc de prendre les bonnes décisions ?

 

Conclusion

En l’absence de procès, les familles ne sauront jamais pourquoi les professionnels de l’aéronautique n’ont pas fait le nécessaire l’année qui a précédé le crash pour corriger ces défauts et devront continuer de vivre avec un sentiment d’injustice quant à la perte de leur proche.

 

Aujourd’hui, qui pourrait affirmer, si cette vérité reste cachée, qu’un tel accident ne  se reproduira pas ? On se disait après l’AF447 qu’il ne serait plus possible de perdre un avion en pleine mer, et pourtant on n’a toujours pas retrouvé le MH370 parce qu’on n’avait rien appris de l’AF447.

Il est plus facile de penser que les pilotes de l’AF447 étaient “mauvais”, que d’admettre  que cet aéronef a des défauts.

 

Vous connaissez maintenant la vérité sur les exactes raisons de la disparition de l’AF447 ;  dorénavant, personne ne pourra dire qu’il ne savait pas.

 

 

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