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zone recherche en mer fin 2010 cercles

Une 4ème phase de recherche en mer va débuter en février…

L’association « Entraide et solidarité de l’AF447 »  s’est fortement mobilisée dans cette action, à la fois sur le plan du financement et sur le plan de la localisation.
La reprise d’une 4ème phase de recherche était loin d’être évidente, et sans notre détermination, nous ne savons pas si celle-ci se serait  réalisée. Une part de l’opinion publique met en cause cette nouvelle phase de recherche pour des raisons principalement pécuniaires, 7 millions d’euros paraissant certes une somme importante.

Il convient donc de justifier cette action :

Nous pensons que le simple remplacement des sondes pitots n’a pas résolu totalement le problème, et qu’un autre accident de ce type reste tout à fait envisageable. Nous estimons totalement insuffisant la pro activité dont auraient dû faire preuve en 2008/2009 Air France, Airbus, Thales, la DGAC, le BEA, etc..  Par ailleurs,  l’informatisation embarquée à excès et mal contrôlée dans ces avions a joué de toute évidence un rôle très significatif dans le crash.
Il semblerait que ces différents protagonistes s’en rendent compte aujourd’hui en essayant de réparer leurs erreurs, je dis bien essayer, car le mal est très profond et la situation est encore loin d’être résolue. Nous reviendrons plus en détail sur tout cela ultérieurement.
L’essentiel à retenir, c’est que si nous ne retrouvons pas cet avion, des éléments indispensables à la poursuite de l’enquête s’avéreront manquants. Or, notre devoir à tous (et pas uniquement notre association) est de tout faire pour qu’un tel accident ne puisse plus se reproduire, aux mêmes causes les mêmes effets (228 morts pour l’AF447).

Sur le plan localisation, vous avez pu lire que le BEA a sollicité l’avis d’experts russes afin de connaître les trajectoires habituelles avant crash, ce qui lui a permis ainsi de déterminer une nouvelle zone de recherches. Permettez-nous d’en douter car les membres du BEA que nous côtoyons ne sont pas des imbéciles ! Ils disposent dans leurs bases de données de toutes les informations nécessaires concernant ce type de trajectoires. Si nous mettons en cause leur indépendance ainsi que leur mode de communication qui est « verrouillée », nous ne doutons pas de leur compétence.

Nous avons de bonnes raisons de penser que la 4ème phase devrait cette fois- ci permettre de localiser l’avion. La zone déterminée par le BEA dans le cadre de cette nouvelle phase est strictement identique à la zone déterminée par l’association à savoir un cercle de 20Mn (cercle jaune à l’intérieur du cercle de 40Mn).
zone recherche en mer fin 2010 cercles

Nota : Le cercle vert (en haut à l’intérieur du cercle jaune de 20Mn), comprend 3 débris situés à environ 5 kms de LKP, le cercle rouge (en bas à l’intérieur du cercle jaune de 20Mn), comprend la nappe de kérosène.

La nappe supposée de kérosène photographiée par satellite 30 heures après le crash, ainsi qu’un crash de l’avion à proximité du dernier point de localisation ont enfin été pris en compte (>> cliquer ici pour visualiser notre article faisant référence à cette tache).

Quels sont les éléments qui nous autorisent à penser que cette zone sera cette fois la bonne (liste non exhaustive et non classée par ordre de priorité) ? :

  • Des débris ont été  repérés à environ 5Kms au NO de LKP
  • Les trajectoires des avions sont très rarement linéaires dans les minutes qui précèdent un crash mais au contraire erratiques
  • les moyens n’ont pas été déployés sur la zone LKP dans les premiers jours
  • la nappe de kérosène a été photographiée 30 heures après le crash  (c’est donc l’élément le plus proche sur le plan temporel) :
– la forme de cette tâche de pollution n’a rien à voir avec un dégazage de navire, elle n’est pas sans rappeler la position des réservoirs dans l’avion (répartis dans les ailes, le fuselage central et la « queue » de l’appareil)
– le  kérosène étant très volatile, cette nappe avait très certainement disparue dès le 03 juin (le lendemain de sa photographie)
– la contenance maximum des réservoirs restant à 2h10 (53 mètre cube) correspond à la contenance maximum de cette nappe (de 1 à 53 mètre cube suivant son épaisseur)
– les objets retrouvés étaient souillés de kérosène
– etc.

carte nappe google earth

Toutes ces informations dont nous disposons nous permettent donc de penser que l’avion est situé à proximité de ce dernier point de localisation (LKP).
Nous avions déjà insisté dans le passé (dès le mois d’octobre 2009) pour que cette zone fasse l’objet d’une étude approfondie. Nous ne connaissons pas les raisons, bonnes ou mauvaises, qui ont poussé les autorités à l’éviter jusqu’à présent !?Pour autant, nous pouvons nous tromper et la décision du BEA de réaliser notamment une étude systémique en particulier dans le quart sud-ouest du cercle de 40Mn nous paraît judicieuse.Un élément reste cependant incompréhensible et sur lequel nous sommes encore extrêmement réservés : quelles raisons pourraient expliquer que l’avion n’ait pu être localisé jusqu’à présent ! Une partie des réponses se trouve déjà dans cet article, mais nous y reviendrons sans aucun doute…

 

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